Inteligenca za prihodnost

Je to tista prava prihodnost? Zna biti, sicer ne še takoj, čez nekaj let pa verjetno že bo. Električni avti niso več nobena redkost, nekaj jih je že tudi na naših cestah, v določenih razvitih državah še toliko več. In samo tišina med vožnjo ne navduši več. Avtomobil mora imeti še nekaj, recimo izgled, kot bi prišel iz filmov o prihodnosti. In i3 je prvi električni avto, ki je pripeljal toliko svežine in inovativnih rešitev v enem paketu. i3 - saj je še ime iz prihodnosti.

Tole je idealen drugi avto, če ste doma največ 50 kilometrov od službe. Kot pri vseh električnih, je tudi pri tem problem doseg in takšen i3, ki nima podaljševalnika dosega, ni nobena izjema. 190 kilometrov obljubljajo, nekje 120 do 140 je pa sicer bolj realno. Seveda lahko kupite tudi verzijo s pomožnim bencinskim motorjem, 4.650 evrov stane (in država vam da manj subvencije), ampak to potem ni več to, ker je spet treba vzdrževati dodaten motor in za dolge ture imate itak večji avto pri hiši. S klasičnim motorjem, jasno. Če ne, si ga pa enkrat na leto izposodite ali celo najamete, še vedno pridete ceneje čez. Ampak kupci takšnega i3 verjetno niso ravno reveži, tako da računati, kaj se bolj splača, je tukaj skoraj nesmiselno. Tu gre predvsem za stvar idiologije.

Čeprav prihranki so na dolgi rok. Tako, čez palec, če bi vsak delovni dan prevozil 100 km in za to porabil 2 evra, ko bi ga polnil doma (marsikje celo zastonj), z navadnim avtom pa za isto razdaljo nekje 8 evrov, bi v enem letu okoli 500 evrov zapravil za elektriko, s klasičnim pa 2.000 za bencin. V 8-ih letih, kolikor je garancija na baterijo, je to 12 tisoč evrov prihranka po trenutnih cenah. Potem se pa tudi baterija ne zdi več tako draga, ko jo bo treba nekoč menjati oziroma obnavljati. Ravno pri slednji sem se začudil, ko sem v tehničnih podatkih prebral, da ima kapaciteto 'le' 18,8 kWh, saj je že večina 'konkurence' opremljena s takšnimi, ki imajo krepko preko 20 kWh. Razlog je masa; baterije so glede na energijo, ki jo lahko shranijo, še vedno zelo težke, zato se je BMW odločil za manjšo, da bi ohranil maso pod 1.200 kilogrami. Sploh pa gre zasluga šasiji, Nemci so namreč iskali nove načine obdelave ogljikovih vlaken in so lupino iz karbonskih vlaken namestili na aluminijsko ogrodje, s tem pa res učinkovito zmanjšali maso, ki je pri 'konkurenci' vsaj 200 do 300 kilogramov večja.

Majhna masa in zelo zmogljiv elektromotor, ki proizvede 125 kW, torej 170 KM, še kako vplivata na dinamiko vožnje. Z mesta skoraj brutalno pospeši in celo M4 ga ni mogel prehiteti do slabih 80 km/h na mednarodni premieri. Pospeški so pri električnih avtomobilih navdušujoči predvsem z mesta do nekje 60 km/h, ko jim res težko sledi katerikoli avto, saj je ves navor na voljo v trenutku. Zato že pri samem startu pusti za sabo vsa vozila, kjer se mora sklopka šele odločiti, da spusti kakšen zobnik in da lahko motor sprosti svojo moč do koles. Ampak i3 tudi do 100 km/h pospeši v samo 7,2 sekunde, medtem ko je največja hitrost elektronsko omejena na 150 km/h.

Še dobro, sicer bi se baterija izpraznila po 50 kilometrih, kar smo tudi preizkusili, ko smo se vračali s Primorske in ko se avtocesta še konkretno vzpenja. Pri električnih avtomobilih je zaenkrat še ves čas prisoten tisti nelagoden občutek, da boš nekje obstal, zato bistveno bolj spremljaš porabo in s tem doseg. Ravno tu je morda največja omejitev i3, ker si vozniki, kljub temu da večino dni v letu ne potrebujejo večjega dosega, enostavno ne upajo imeti takšnega avtomobila, če bodo slučajno rabili več. Zato bi bilo morda tudi bolje, če bi BMW vseeno žrtvoval še nekaj dodatnih kilogramov in vgradil večjo baterijo, da bi bil doseg tudi v realnosti preko 150 km.

S preudarno vožnjo sem sam sicer z vklopljeno klimo prevozil tudi dobrih 130 km, kar je s porabo manj kot 16 kWh na 100 km občutno bolje od konkurence in tu se poznajo vse pametne rešitve, ki so jih Nemci uporabili pri razvoju i3. Tudi pri aerodinamiki, ki je seveda vplivala na obliko. Ta je nekaterim zelo všeč, ker res izgleda z drugega sveta, spet drugim je pa tako odbijajoča, da se ne morejo načuditi, da ima avtomobil dejansko značko BMW. Čeprav od zunaj izgleda kar malo nerodno z ozko in razmeroma visoko karoserijo, občutek med vožnjo nikakor ni slab. Tudi v zavojih ne, krmiljenje je lepo odzivno, avto se zdi zelo lepo vodljiv. Pogon je speljan na zadnji kolesi, tako da občutek je tisti 'BMWjevski' in čeprav ima izredno učinkovit ESP, je treba vseeno upoštevati, da so gume široke samo 155 mm. Ja, platišča pa velika kar 19 palcev! Nenavadne mere 155/70 R19 pomenijo tudi, da ena stane 160 evrov, obenem pa zaradi majhnega preseka i3 ni udoben na slabih cestah. Nekateri bi rekli, da je kar športno trd, v resnici pa se zaradi togosti šasije in vzmetenja čuti bistveno več neravnin s podlage.

Vgrajeni polnilnik ima največjo moč 7,4 kW, kar pomeni, da boste baterijo v najboljšem primeru na hitrih polnilnicah napolnili v slabih štirih urah. BMW se ni odločil za močnejšega z 22 kW, ker bi bil avtomobil še težji, po drugi strani pa bi se lahko v tem primeru napolnil v slabi uri. Vseeno ima možnost hitrega polnjenja z enosmernim tokom, ki naj bi ob 50 kW baterijo do 80 odstotkov napolnil v nekje 25 minutah, česar pa lastniki verjetno ne bodo počeli ravno pogosto, ker na dolgi rok ni priporočljivo za baterijo. Dejstvo je, da se bo i3 najpogosteje polnil lepo doma na običajni vtičnici z 2,7 kW, za kar bo ob čisto izpraznjeni bateriji potreboval 9 ur in pol, na malo hitrejši, ki si jo ravno tako lahko vgradite doma na steno, pa bo ob moči 3,4 kW potreboval 7 ur in pol. Glede na dnevne navade večine voznikov tudi dolgi časi polnjenja ne bodo kaj dosti vplivali oziroma spreminjali njihovih navad, ker mora tudi lastnik kdaj spati.

Eno je, da v obstoječi, morda dolgočasen avtomobil zbašeš baterijo in elektromotor ter upaš, da bodo množice zagrabile, drugo pa, da narediš oblikovni presežek, daš avtu pridih prihodnosti in poskrbiš za najbolj futuristično serijsko izkušnjo do zdaj. BMW-ju je uspelo. Pa sploh ne za kakšne nenormalne zneske, čeprav niti 36.550 evrov, kolikor stane osnovni model, nikakor ni malo. Tu morate upoštevati še vse stroške in opremo, ki jo dobite zraven, potem še 5 jurjev subvencije, ki bi jih načeloma morali dobiti od države, in kar naenkrat znesek ni več tako nemogoč. Je pa testni zelo dobro opremljen in je s tem še 15 jurjev dražji. Kamorkoli pogledate, vidite neke še nevidene materiale, recimo evkaliptus, ogljikova vlakna, usnje s čudno teksturo ali pa material na vrhu armaturne plošče, ki izgleda kot reciklirana plastika, ampak je v bistvu karbonizirana.

Zelo prostoren, zračen občutek je za volanom, vse je navidez daleč proč, a obenem lepo na dosegu. Volanski obroč gre dovolj ven, da si lahko nastavite čisto športen položaj, lebdeči ekran z ambientalno osvetlitvijo pa samo doda še tisto zadnjo futuristično piko na i. Ne, 'prestavna ročica' jo da; hitro se navadiš nanjo, čeprav bi sam vseeno raje videl drugačno, tako po obliki kot načinu uporabe. Kdor prvič sede v kabino i3, je navdušen tudi nad prostorom v njej, saj je avto dolg samo 4 metre, vseeno pa ima še dodaten par vrat na boku. Ta se odpirajo nazaj, da je dostop do klopi enostaven, ampak je uporaba spet omejena, če spredaj že sedi nekdo, ki je pripet, saj se bo moral najprej odpeti, potem pa odpreti svoja vrata, da se lahko odpre še zadnja.

Kot je nekdo rekel: če želiš priti v 50. nadstropje s pritličja, hočeš iti z dvigalom na bencin in pospeševati do desetega, potem prestaviti v drugo in do dvajsetega, vse tja do pete prestave? Ne, verjetno se hočeš zapeljati v enem brezšivnem premiku. Zakaj bi bilo z avti kaj drugače? Če niste tisti pravi 'petrolhead' (bencinoglavec?), hočete ravno to. Elegantno, umirjeno, tiho ali pa hitro kot strela. Pa še vedno tiho. i3 je gotovo eden od pionirskih avtomobilov, po katerem se bomo ozirali v preteklost kot znanilcu nove revolucije.